Օգոստոսի 31-ին Անակլիայի խորքային նավահանգստում սկսվել են ծովի հատակի խորացման աշխատանքները։ Բելգիական «Jan De Nul» ընկերության երկու հատուկ նավեր սկսել են մուտքային ալիքի, շրջադարձային ավազանի և ալեկոծապաշտպան կառույցի համար անհրաժեշտ աշխատանքները։ Առաջին փուլի ավարտից հետո նավահանգիստը նախատեսվում է հասցնել տարեկան մոտ 600 հազար բեռնարկղային համարժեք միավորի կամ 7,8 միլիոն տոննա բեռի թողունակության։ Սա Միջին միջանցքի զարգացման կարևոր փուլ է։ Գործող խորքային նավահանգիստը Վրաստանին հնարավորություն կտա հաղթահարել Փոթիի և Բաթումի սահմանափակումները, ընդունել ավելի մեծ նավեր և ամրապնդել իր դիրքը Կասպից ծով–Սև ծով–Եվրոպա բեռնափոխադրումների համակարգում։ Տարածաշրջանում արդեն ձևավորվում է փոխկապակցված ենթակառուցվածքային համակարգ։ Ադրբեջանը մեծացնում է Ալյաթի նավահանգստի կարողությունները և փորձում է իր առաջ մղած «Զանգեզուրի միջանցքը» դարձնել Միջին միջանցքի բաղադրիչ։ Թուրքիան զարգացնում է երկաթուղային և նավահանգստային ենթակառուցվածքները։ Վրաստանը կառուցում է Անակլիան։ Այս պայմաններում Հայաստանի գլխավոր հարցը պարզ է․ ԹՐԻՓ-ի շրջանակում նախատեսվող երկաթուղային հոսքերը կապվելո՞ւ են Անակլիայի հետ, թե՞ Հայաստանը կրկին դուրս կմնա տարածաշրջանային բեռնափոխադրումների հիմնական համակարգից։ Հայաստանի տարածքով անցնող ուղին պետք է դիտարկել ոչ միայն Ադրբեջանը Նախիջևանին կապելու համատեքստում։ Հայաստանի շահն այն է, որ նույն ենթակառուցվածքը միանա երկրի հյուսիսային երկաթուղային ցանցին, Վրաստանին և Սև ծովի նավահանգիստներին։ Անակլիան այդ համակարգում կարող է դառնալ հայկական բեռների՝ Եվրոպա հասնելու հիմնական տարբերակներից մեկը։ Դրա համար անհրաժեշտ են կոնկրետ որոշումներ՝ երկաթուղային կապերի վերականգնման, ներդրումների, տարանցման պայմանների, սակագների և վրացական ենթակառուցվածքներին միանալու վերաբերյալ։ Այս հարցերը պետք է համաձայնեցվեն նավահանգստի կառուցմանը զուգահեռ, ոչ թե դրա շահագործումից հետո։ Անակլիան ունի նաև ավելի լայն աշխարհաքաղաքական նշանակություն։ Չինական պետական կոնսորցիումն ընտրվել է որպես ապագա ներդրող, սակայն վերջնական ներդրումային համաձայնագիրը դեռ չի ստորագրվել։ Ուստի նախագիծը շարունակելու է մնալ Չինաստանի, Եվրոպայի և Միացյալ Նահանգների շահերի հատման կետում։ Չինաստանի համար այն Եվրոպա տանող Միջին միջանցքի ենթակառուցվածք է։ Եվրոպայի համար՝ Ռուսաստանը շրջանցող մատակարարման շղթաների ընդլայնման հնարավորություն։ Միացյալ Նահանգների համար՝ Սև ծովի և Հարավային Կովկասի ռազմավարական ենթակառուցվածքների նկատմամբ չինական ազդեցության հարց։ Վրաստանը փորձում է այդ մրցակցությունն օգտագործել իր տարանցիկ և քաղաքական նշանակությունը մեծացնելու համար։ Հայաստանը ևս պետք է առաջնորդվի նույն տրամաբանությամբ՝ ոչ թե ընտրել մեկ կենտրոնի ենթակառուցվածքային ազդեցությունը, այլ իր տարածքը կապել հնարավորինս շատ ուղղությունների հետ՝ պահպանելով ինքնիշխան վերահսկողությունը։ Անակլիայի նոր փուլը ցույց է տալիս, որ տարածաշրջանի տնտեսական քարտեզը փոխվում է արագ։ Եթե Հայաստանը ժամանակին ապահովի ԹՐԻՓ–վրացական երկաթուղի–Անակլիա կապը, կարող է դառնալ Միջին միջանցքի լիարժեք մասնակից։ Եթե ոչ, Հայաստանի հարևանները կկառուցեն համակարգ, որտեղ երկրի աշխարհագրական դիրքը գործնական արժեք չի ունենա։
