Ալեքսեյ Օվերչուկի վերջին հայտարարությունը Հայաստանի համար օգտակար պարզություն մտցրեց մի հարցում, որը երկար ժամանակ փորձում էին լուծել դիվանագիտական լեզվով։ Ռուսաստանը Հայաստանի երկաթուղու կոնցեսիան որևէ մեկին փոխանցելու պատճառ չի տեսնում։ «Հարավկովկասյան երկաթուղին» շահույթ է ստանում, շարժակազմը թարմացվել է, այդ թվում՝ 2020–2021 թվականներին նորացվել են ուղևորատար վագոնները. այսպիսին է Մոսկվայի փաստարկը։ Բայց կոնցեսիայի իմաստը երբեք միայն վագոններ գնելը չէր։ 2008 թվականին Հայաստանը 30 տարով «Ռուսական երկաթուղիների» դուստր ընկերությանը հանձնեց իր ամբողջ երկաթուղային համակարգի կառավարումը։ Դրա դիմաց ռուսական կողմը ստանձնեց համակարգը արդիականացնելու լայնածավալ ներդրումային պարտավորություններ։ Պաշտոնական ներդրումային ծրագիրը նախատեսում էր 174.56 միլիարդ դրամի ներդրում մինչև 2038 թվականը , որից շուրջ 122.35 միլիարդը՝ ենթակառուցվածքում, 52.21 միլիարդը՝ շարժակազմում։ Միայն սկզբնական տարիներին նախատեսված էին տասնյակ միլիարդների ներդրումներ։ Հետևաբար Օվերչուկի թվարկած նոր վագոնները պայմանագրի կատարման ապացույց չեն ինքնին։ Դրանք այն պարտավորությունների մի մասն են, որոնց դիմաց Ռուսաստանը ստացել է Հայաստանի ռազմավարական ենթակառուցվածքի մենաշնորհային կառավարումը։ Իսկ պայմանագրի կատարման պատմությունը շատ ավելի խնդրահարույց է։ 2008–2013 թվականների գործունեության ֆինանսատեխնիկական աուդիտը հայտնաբերել էր մի շարք խախտումներ։ Հայաստանի Քննչական կոմիտեն 2018 թվականին պաշտոնապես հաղորդեց, որ ներդրումային ծրագրերում արձանագրվել էին նաև 428 միլիոն դրամի չկատարված շինարարական աշխատանքներ ։ Քննության տվյալներով՝ այդ գումարը ներկայացվել էր որպես ներդրում, մինչդեռ աշխատանքները չէին կատարվել, և իրավապահները խոսում էին առանձնապես խոշոր չափերի ենթադրյալ հափշտակության մասին։ Գործ հարուցվեց նաև նախկին փոխնախարարի պաշտոնեական լիազորությունների առերևույթ չարաշահման փաստով։ Սա կարևոր է հիշել այսօր, որովհետև Մոսկվայի պնդումը, թե ընկերությունը շահույթ է ստանում, իրականում պատասխանում է սխալ հարցի։ Հայաստանի համար հարցը երբեք չպետք է լինի՝ ռուսական ընկերությունը շահույթ ստանո՞ւմ է Հայաստանի երկաթուղուց , թե ոչ, այլ՝ Հայաստանը ստացե՞լ է այն երկաթուղին, որի դիմաց երեսուն տարով զիջել է դրա կառավարումը ։ Ավելին՝ կոնցեսիայի շուրջ քննարկումներում տարիներ շարունակ հիշատակվել են նաև չիրականացված ռազմավարական նախագծեր։ Դրանցից հատկապես կարևոր է Վանաձոր–Ֆիոլետովո նոր գիծը, որը կարող էր շուրջ 112 կմ-ով կրճատել Հայաստանից Վրաստան երկաթուղային ճանապարհը։ Չիրականացվեց նաև Երևանի և «Զվարթնոց» օդանավակայանի երկաթուղային կապի նախագիծը։ Այս պատմությունը հիմա նոր նշանակություն է ստանում։ Հայաստանն այլևս այն փակ տրանսպորտային համակարգը չէ, որի պայմաններում կնքվել էր 2008 թվականի պայմանագիրը։ Հայաստան–Թուրքիա սահմանը կարող է բացվել, Կարս-Գյումրի երկաթուղին՝ վերագործարկվել, Հայաստան-Ադրբեջան հաղորդակցությունները՝ ապաշրջափակվել, իսկ TRIPP-ը կարող է Հայաստանի հարավով ձևավորել բոլորովին նոր տարանցիկ համակարգ։ Երկաթուղին կրկին դառնում է աշխարհաքաղաքական ակտիվ և այստեղ է հիմնական հակասությունը. Հայաստանի նոր տրանսպորտային ճարտարապետության կարևորագույն ենթակառուցվածքը մինչև 2038 թվականը կառավարվում է Ռուսաստանի պետական ընկերության կողմից։ Փաշինյանը Ռուսաստանին արդեն առաջարկել է քննարկել կոնցեսիոն իրավունքը Հայաստանի և Ռուսաստանի համար ընդունելի երրորդ կողմին փոխանցելու տարբերակը։ Մոսկվան չի համաձայնել։ Օգոստոսի 30-ին Հայաստանի վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանն արդեն հրապարակայնորեն չբացառեց միջազգային արբիտրաժը։ Օվերչուկի պատասխանից հետո բարեկամական փոխանցման ճանապարհը փաստացի փակված է։ Այժմ Հայաստանին մնում են ավելի կոշտ, բայց իրավական ճանապարհները։ Առաջինը՝ կոնցեսիայի ամբողջական միջազգային աուդիտն է ։ Պետք է ոչ թե քաղաքական հայտարարություններով, այլ փաստաթղթերով հաշվարկել 2008 թվականից ստանձնած յուրաքանչյուր ներդրումային պարտավորություն՝ ինչ պետք է կառուցվեր, ինչ է կառուցվել, որքան պետք է ներդրվեր, որքան է իրականում ներդրվել և ինչ ակտիվ է դրա արդյունքում ստացել Հայաստանի Հանրապետությունը։ 2018 թվականի քրեական գործի նյութերն ու նախկին աուդիտները պետք է դառնան այդ աշխատանքի ելակետը, ոչ թե մոռացված պատմություն։ Երկրորդ ճանապարհը պայմանագրի էական խախտումների հիմքով վաղաժամկետ դադարեցումն է, եթե միջազգային իրավական և տեխնիկական աուդիտը բավարար հիմքեր արձանագրի։ Այդ դեպքում Հայաստանը պետք է պատրաստ լինի իր դիրքը պաշտպանել միջազգային արբիտրաժում։ Երրորդը՝ նույնիսկ եթե բավարար խախտումներ հնարավոր չլինի ապացուցել, քննարկել Հայաստանի նախաձեռնությամբ պայմանագրից դուրս գալու և համապատասխան փոխհատուցում վճարելու տարբերակը։ Այստեղ հաճախ շրջանառվում է պարզ բանաձև՝ վերցնել երկաթուղու ամենաշահութաբեր տարվա եկամուտը, բազմապատկել մինչև կոնցեսիայի ավարտը մնացած տարիներով և վճարել Ռուսաստանին։ Այդ հաշվարկը որպես պայմանագրի ուղիղ բանաձև ներկայացնել ճիշտ չէ։ Փոխհատուցման չափը կախված է պայմանագրի կոնկրետ դրույթներից, ակտիվներից, ներդրումներից, հնարավոր խախտումներից և կողմերի պահանջներից։ Հենց դրա շուրջ էլ կարող է ծագել արբիտրաժային վեճ։ Բայց նույնիսկ եթե դուրս գալը թանկ արժենա, Հայաստանը պետք է հաշվարկի նաև չդուրս գալու գինը ։ Որքա՞ն արժե ևս տասներկու տարի չունենալ լիարժեք վերահսկողություն այն ենթակառուցվածքի նկատմամբ, որը կարող է կապել Թուրքիան, Հայաստանը, Ադրբեջանը, Իրանը և Վրաստանը։ Որքա՞ն ներդրում կարող է կորցնել Հայաստանը։ Որքա՞ն բեռ։ Որքա՞ն տարանցիկ եկամուտ։ Սա արդեն հաշվապահական վեճ չէ Ռուսաստանի հետ։ Սա Հայաստանի ապագա տնտեսական աշխարհագրության հարցն է։ Եվ եթե երկաթուղին վերադարձվում է, այն չպետք է պարզապես ռուսական մենաշնորհից փոխանցվի մեկ այլ արտաքին մենաշնորհի։ Ենթակառուցվածքը պետք է մնա հայկական պետական վերահսկողության տակ, իսկ կառավարումը կարող է միջազգային մրցույթով տրվել պրոֆեսիոնալ օպերատորի կամ կոնսորցիումի՝ հստակ ներդրումային, կատարողական և վերահսկողական պայմաններով։ Ռիսկերը լուրջ են։ Կարող է լինել հարյուրավոր միլիոն դոլարների պահանջ, երկարատև արբիտրաժ, ռուսական տնտեսական հակազդեցություն։ Պետք է նաև ապահովել, որ իրավական պայքարի ընթացքում գնացքները շարունակեն աշխատել, աշխատակիցները՝ ստանալ աշխատավարձ, իսկ բեռնափոխադրումները՝ չընդհատվեն։ Բայց Օվերչուկի հայտարարությունից հետո մեկ բան այլևս պարզ է։ Ռուսաստանը կամավոր չի հեռանալու։ Հետևաբար Երևանը պետք է դադարի Մոսկվային համոզել, որ նա պատճառ ունի հեռանալու, և սկսի որոշել՝ Հայաստանն ունի՞ բավարար պատճառ իր երկաթուղին վերադարձնելու համար ։ Եթե պատասխանը այո է, հաջորդ քայլը հայտարարությունը չէ։ Աուդիտն է, իրավական գործը, գնի հաշվարկը և վերադարձի ծրագիրը։
