ԱՄՆ նախկին բարձրաստիճան դիվանագետ Ֆիլիպ Ռիքերը Բաքվում առաջարկել է Վաշինգտոնին փոխել Հարավային Կովկասի և Կենտրոնական Ասիայի նկատմամբ հայացքը։ Նրա պատկերացմամբ՝ երկու տարածաշրջանները պետք է դիտարկվեն որպես փոխկապակցված աշխարհատնտեսական տարածք։ Ռիքերը առանձնացրել է ինքնիշխանությունը, կապակցվածությունը և տրանսպորտային միջանցքների շուրջ տնտեսությունների զարգացումը։ Ամենակարևոր միտքը վերաբերում է հենց վերջին կետին․ ճանապարհի հաջողությունը չափվում է նաև նրա շուրջ ստեղծված տնտեսությամբ։ Ռիքերը այսօր ԱՄՆ կառավարության ներկայացուցիչ չէ։ Նրա խոսքը պաշտոնական նոր դոկտրին չի ներկայացնում։ Սակայն այդ գաղափարը համընկնում է տարածաշրջանում արդեն ընթացող ավելի լայն գործընթացի հետ։ 2025 թվականի օգոստոսի 8-ի Վաշինգտոնի պայմանավորվածությունները Սպիտակ տունը կապեց առևտրի, տարանցման, էներգետիկայի, ենթակառուցվածքների և տեխնոլոգիաների զարգացման հետ։ Դեռ 2024-ին USAID-ն ու Վերակառուցման և զարգացման եվրոպական բանկը Հարավային Կովկասի կապակցվածության ծրագրերում ընդգրկել էին նաև նոր արդյունաբերությունը, թվային ենթակառուցվածքները, կանաչ էներգիան և մասնավոր կապիտալի ներգրավումը։ Այս տրամաբանությունը փոխում է տարածաշրջանի մասին սովորական պատկերացումը։ Տարիներ շարունակ Հարավային Կովկասը մեծ ուժերի համար հիմնականում ճանապարհ էր։ Կասպից ծովից նավթ ու գազ էր անցնում դեպի Եվրոպա, Չինաստանից բեռներ էին շարժվում արևմուտք, Ռուսաստանից և Իրանից ճանապարհներ էին իջնում հարավ։ Տարածաշրջանի արժեքը հաճախ չափվում էր իր աշխարհագրական դիրքով։ Նոր մոտեցումը աշխարհագրությունից պահանջում է տնտեսական արդյունք։ Մետաքսի ճանապարհի պատմությունն էլ հենց դա է հիշեցնում։ Հարստանում էին այն քաղաքները, որոնք ճանապարհի կողքին ստեղծում էին շուկա, արհեստ, պահեստ, ֆինանսական ծառայություն և արտադրություն։ Քարավանը անցնում էր մի քանի օրում։ Նրա շուրջ կառուցված տնտեսությունը մնում էր տասնամյակներ։ Քսանմեկերորդ դարի միջանցքների տրամաբանությունն ավելի բարդ է, սակայն սկզբունքը պահպանվել է։ Երկաթուղին ինքնուրույն զարգացում չի ստեղծում։ Անհրաժեշտ են լոգիստիկ կենտրոններ, արդյունաբերական գոտիներ, էլեկտրաէներգիա, թվային ենթակառուցվածք, մաքսային արդյունավետ համակարգ, ֆինանսական ծառայություններ և ներդրումային միջավայր։ Այդ շղթայի մեջ ճանապարհը դառնում է տնտեսության ողնաշար։ Համաշխարհային բանկի սեպտեմբերի 28-ի նոր գնահատականը այս գաղափարին արդեն թվային չափ է տալիս։ Ըստ բանկի՝ Տրանսկասպյան միջանցքի զարգացման համար ճիշտ ներդրումներն ու բարեփոխումները կարող են մինչև 2040 թվականը ավելի քան եռապատկել առևտրի ծավալը, կիսով չափ կրճատել ճանապարհի ժամանակը, միջանցքի երկրների համախառն արդյունքն ավելացնել շուրջ 3.3 տոկոսով և ստեղծել մոտ երկու միլիոն լրացուցիչ աշխատատեղ։ Հաշվարկը ներառում է նաև Հայաստանը։ Հայաստանի համար սա է Ռիքերի խոսքի ամենակարևոր մասը։ TRIPP-ը հաճախ ներկայացվում է ճանապարհի լեզվով՝ երկաթուղի, ավտոմայրուղի, բեռնափոխադրում, սահմանային ընթացակարգեր։ Այդ պատկերացումը չափազանց նեղ է։ Հայաստանի համար նախագծի տնտեսական արժեքը պետք է ձևավորվի նաև ճանապարհի շուրջ։ Սյունիքի երկաթուղին կարող է սպասարկել արդյունաբերական տարածքներ, պահեստային և լոգիստիկ կենտրոններ, էներգետիկ ծրագրեր, տվյալների ենթակառուցվածքներ, վերամշակող արտադրություն և արտահանման նոր շղթաներ։ Այդ դեպքում Հայաստանի հարավը կստանա աշխարհատնտեսական նոր դեր։ Սյունիքը կմտնի Կենտրոնական Ասիան, Կասպից ծովը, Հարավային Կովկասը և արևմտյան շուկաները միացնող տնտեսական համակարգի մեջ։ Հայաստանի արժեքը կաճի նաև ներդրումային քարտեզի վրա։ Այս փոփոխությունը հատկապես կարևոր է փոքր պետության համար։ Տարանցիկ երկրի եկամուտը սահմանափակ է։ Բեռը մտնում է, անցնում և հեռանում։ Արտադրական ու լոգիստիկ հանգույցը տնտեսության մեջ պահում է կապիտալը, աշխատատեղերը, տեխնոլոգիան և ծառայությունները։ Ճանապարհի ամենամեծ արժեքը վերջնական հաշվով ճանապարհի կողքին ստեղծված քաղաքներն ու ձեռնարկություններն են։ Այստեղ նաև ինքնիշխանության հարց կա։ Ռիքերը ինքնիշխանությունը կապակցվածության հետ պատահական չի հիշատակում։ Շատ ուղղություններով կապված պետությունն ավելի մեծ տնտեսական ընտրություն ունի։ Շուկաների, ճանապարհների և ներդրողների բազմազանությունը նվազեցնում է մեկ ուղուց կախվածությունը։ Հայաստանի դեպքում սա տնտեսական հարցից արագ անցնում է արտաքին քաղաքականության դաշտ։ Կենտրոնական Ասիայի աճող նշանակությունն այս պատկերը ավելի է ուժեղացնում։ Ղազախստանը, Ուզբեկստանը և տարածաշրջանի մյուս երկրները նոր արտահանման ճանապարհներ են որոնում։ Եվրոպան հետաքրքրված է Տրանսկասպյան կապերով։ Թուրքիան սեփական ենթակառուցվածքով ձգտում է դառնալ այդ շարժի արևմտյան հանգույցներից։ Ադրբեջանը ակտիվորեն կառուցում է Կասպից ծովի և Կենտրոնական Ասիայի հետ տնտեսական կապերը։ CAMCA ֆորումում արդեն քննարկվում էր Ադրբեջանի և Կենտրոնական Ասիայի միջև առևտրի ծավալը մինչև 20 միլիարդ դոլարի հասցնելու և համատեղ արտադրություն զարգացնելու նպատակը։ Հայաստանին անհրաժեշտ է այս շարժման մեջ սեփական տնտեսական նախագիծը։ TRIPP-ի հաջողության չափանիշը չպետք է սահմանափակվի առաջին գնացքի ժամանմամբ։ Շատ ավելի կարևոր կլինի Սյունիքում ստեղծված աշխատատեղերի թիվը, նոր ձեռնարկությունների ծավալը, հայկական արտադրանքի մուտքը Կենտրոնական Ասիայի շուկաներ, նոր էներգետիկ և թվային ենթակառուցվածքները, մասնավոր ներդրումների հոսքը։ Այս մոտեցումը փոխում է նաև խաղաղության տնտեսական իմաստը։ Բաց սահմանն արժեք է ստեղծում շարժի միջոցով։ Կայուն խաղաղությունը տնտեսական հիմք է ստանում փոխադարձ շահերի, ներդրումների և արտադրական կապերի աճով։ Ճանապարհը այդ համակարգի սկիզբն է։ Հարյուրամյակներ շարունակ Հայաստանը գտնվել է Արևելքն ու Արևմուտքը կապող ճանապարհների վրա։ Աշխարհագրությունը հաճախ առավելություն է համարվել, երբեմն նաև դարձել է մեծ ուժերի մրցակցության պատճառ։ Այս անգամ խնդիրը աշխարհագրությունն օգտագործելու կարողությունն է։ Հայաստանի հնարավորությունը պարզ է՝ ճանապարհի վրա գտնվելուց անցնել ճանապարհի շուրջ տնտեսություն կառուցելուն։ TRIPP-ի ռազմավարական արժեքն էլ այստեղ է։ Հայաստանի տարածքով անցնող բեռը վիճակագրություն է։ Հայաստանում ստեղծված արտադրությունը, կապիտալը, տեխնոլոգիան և աշխատատեղերը արդեն տնտեսական ուժ են։
