«Բուն TV»-ի «Երրորդ ժամկետ» հաղորդաշարին տված հարցազրույցում Նիկոլ Փաշինյանը Հայաստանի երկաթուղու մասին ձևակերպեց մի խնդիր, որի նշանակությունը շատ ավելի մեծ է, քան կոնցեսիայի շուրջ հայ-ռուսական վեճը։ Վարչապետի գնահատմամբ՝ Հայաստանի երկաթուղին ռուսական կառավարման ներքո մնալու պատճառով ձևավորվում են երթուղիներ, որոնք կարող են միջազգային հիմնական բեռնահոսքերը Հայաստանից հեռացնել։ TRIPP-ի Նռնաձոր-Ագարակ հատվածով բեռը կհասնի Նախիջևան, իսկ արևմուտք շարժվելու համար արդեն կառուցվում է Նախիջևանը Թուրքիայի հետ կապող այլընտրանքային երկաթուղի։ Այդ սցենարում Հայաստանը կարող է ունենալ TRIPP-ը սեփական տարածքում և միաժամանակ կորցնել դրա ամենամեծ տարանցիկ հնարավորություններից մեկը։ Սա պարադոքս է, բայց պատահականություն չէ։ Հայաստանի երկաթուղային համակարգը 2008-ին կոնցեսիոն կառավարման հանձնվեց «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի վերահսկողության տակ գործող «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ընկերությանը։ Սեփականությունը Հայաստանինն է, կառավարումը՝ կոնցեսիոներինը։ Պայմանագիրը նախատեսված է երկարաժամկետ կառավարման համար։ Այն կնքվել է մի աշխարհում, որի տնտեսական ու քաղաքական տրամաբանությունը այսօր գրեթե գոյություն չունի։ 2008-ին Ռուսաստանը Հայաստանի գլխավոր անվտանգային գործընկերն էր, ԵԱՏՄ-ն դեռ ստեղծված չէր, արևմտյան պատժամիջոցների ներկայիս համակարգը գոյություն չուներ, Հայաստան–Թուրքիա սահմանը փակ էր, Հայաստան-Ադրբեջան խաղաղության հեռանկարի հնարավորություն ուղղակի չէր թողնում։ 2026-ին քարտեզն ամբողջությամբ ուրիշ է։ TRIPP-ը Հայաստանը մտցնում է Կասպից ծովից դեպի արևմուտք ձևավորվող հաղորդակցային համակարգի մեջ։ Կառավարության ծրագրով նախատեսվում է վերականգնել նաև Երասխ–Նախիջևան և Գյումրի–Ախուրիկ–Ղարս երկաթուղային կապերը։ Փաշինյանի ներկայացրած տրամաբանությամբ բեռը Նախիջևանից կարող է մտնել Երասխ, անցնել Հայաստանի տարածքով, հասնել Ախուրիկ և շարունակվել Թուրքիա։ Այդ երթուղին Հայաստանը կդարձներ իրական տարանցիկ երկիր՝ երկար երկաթուղային ճանապարհով, ծառայություններով, լոգիստիկ կենտրոններով, աշխատատեղերով և եկամուտներով։ Բայց տարածաշրջանի մյուս պետությունները չեն սպասում Հայաստանին։ Թուրքիան արդեն սկսել է 224 կիլոմետրանոց Կարս–Իգդիր–Արալըք–Դիլուջու երկաթուղու կառուցումը։ Այն Թուրքիան անմիջապես կապելու է Նախիջևանի հետ։ Այս գիծը Նռնաձոր–Ագարակ հատվածից դուրս եկած բեռին տալիս է արևմտյան շարունակության պատրաստ այլընտրանք՝ առանց Երասխ–Ախուրիկ հայկական գծի օգտագործման։ Թուրքիայի տրանսպորտի նախարարությունն այդ նախագիծը բացահայտ կապում է տարածաշրջանային արևելք–արևմուտք հաղորդակցության հետ։ Հարավային Կովկասը նման փորձ արդեն ունի։ Բաքու–Թբիլիսի–Կարս երկաթուղին ստեղծեց Ադրբեջան–Վրաստան–Թուրքիա առանցք և Հայաստանը թողեց հիմնական տարածաշրջանային երկաթուղային հոսքից դուրս։ Այժմ Հայաստանը ստացել է այդ աշխարհագրությունը փոխելու հազվագյուտ հնարավորություն։ Փաշինյանի ներկայացրած խնդիրը կապված է Ռուսաստանի և Արևմուտքի հարաբերությունների հետ։ Նրա գնահատմամբ՝ միջազգային ներդրողները և բեռնափոխադրողները ռուսական կառավարման տակ գտնվող հայկական երկաթուղին դիտարկում են որպես պատժամիջոցային ռիսկ և որոնում են այլ երթուղիներ։ Օգոստոսին կառավարության ծրագիրը ներկայացնելիս վարչապետը նույն պատճառով առաջարկել էր ռուսական կողմին կոնցեսիոն իրավունքը փոխանցել Հայաստանի և Ռուսաստանի համար ընդունելի երրորդ երկրի։ Սեպտեմբերի 17-ին նա հաստատեց, որ բանակցությունները շարունակվում են։ Այստեղ հարցն արդեն Ռուսաստանի նկատմամբ վերաբերմունքը չէ։ Հարցը հայկական ենթակառուցվածքի մրցունակությունն է։ Երկաթուղին ճանապարհից ավելին է։ Տարանցիկ երթուղիները ստեղծում են տնտեսական աշխարհագրություն։ Բեռի հետ գալիս են պահեստները, լոգիստիկան, ապահովագրությունը, սպասարկումը, արտադրությունը, ներդրումը։ Տարիների ընթացքում այդ ամենը ձևավորում է քաղաքական կշիռ։ Տասնամյակներ շարունակ փակ սահմաններն ու հակամարտությունը սահմանափակել են Հայաստանի տարանցիկ հնարավորությունները։ Խաղաղության գործընթացը հիմա հնարավորություն է տալիս այդ նույն աշխարհագրությանը նոր տնտեսական և ռազմավարական արժեք տալ։ Այդ հնարավորությունը ինքնաբերաբար չի իրականանա։ Միջազգային բեռնափոխադրողը ընտրում է արագ, կանխատեսելի, քաղաքականապես անվտանգ և մրցունակ ճանապարհ։ Քարտեզի վրա ամենակարճ գիծը միշտ չէ, որ դառնում է իրական երթուղի։ Գործող ենթակառուցվածքը, սեփականության ու կառավարման պարզությունը, պատժամիջոցային ռիսկերը, սակագինը և սահմանային ընթացակարգերը վերջնական արդյունքում որոշում են բեռի ճանապարհը։ Հենց այս պատճառով ռուսական կոնցեսիայի հարցը մտել է Հայաստանի ռազմավարական օրակարգ։ 2008-ին այդ պայմանագիրը վերաբերում էր հայկական երկաթուղու կառավարմանը։ 2026-ին այն արդեն կարող է ազդել Հայաստանի տեղին նոր եվրասիական հաղորդակցային քարտեզում։ Փաշինյանի զգուշացումն այս իմաստով շատ կոնկրետ է․ Հայաստանը կարող է կառուցել իր տարածքով անցնող պատմական նախագիծը և վերջում դիտել, թե ինչպես են հիմնական բեռնահոսքերը մի քանի տասնյակ կիլոմետր հետո ընտրում ուրիշ ճանապարհ։ Տարանցիկ պետությունը միայն ճանապարհ ունեցող պետություն չէ՝ տարանցիկ պետությունը այն երկիրն է, որի ճանապարհով շահավետ է անցնել։ Հայաստանի առաջ հիմա հենց այդ մրցակցությունն է։
