«Թրամփի ուղի՝ հանուն միջազգային խաղաղության և բարգավաճման» նախագիծը Հայաստանի հարավով անցնող երկաթուղու պատմություն չէ։ Եթե այդպես կարդանք, կտեսնենք ռելսերը և չենք նկատի աշխարհաքաղաքական քարտեզը։ Սա փորձ է փոխելու Հայաստանի տեղը տարածաշրջանում՝ տարածքից այն դարձնելով դերակատար, ճանապարհից՝ հանգույց, ուրիշների շահերի հատման վայրից՝ սեփական շահերը թելադրելու ընդունակ պետություն։ Հենց այդ պատճառով էլ նախագծի շուրջ շահերը զարմանալիորեն հակասական են։ Ռուսաստանին, ըստ էության, անհանգստացնում է ոչ այնքան այն, որ գնացք է անցնելու Սյունիքով։ Ռուսաստանը տասնամյակներ շարունակ ինքն է խոսել տարածաշրջանային հաղորդակցությունների բացման մասին։ Խնդիրը ուրիշ է՝ ով է պահելու կայարանի բանալին ։ Մոսկվայի համար Հարավային Կովկասը երկար ժամանակ կառուցված էր վերահսկողության մի պարզ համակարգով․ անվտանգությունը՝ ռուսական հովանոցի տակ, երկաթուղին՝ ռուսական կառավարման ներքո, սահմանների մի մասը՝ ռուս սահմանապահների ներկայությամբ, տնտեսությունը՝ ռուսական շուկայի հետ խորը կախվածության մեջ։ «Թրամփի ուղին» այդ շղթայի մեջ նոր օղակ չի ավելացնում. այն փոխում է շղթայի տիրոջը որոշելու տրամաբանությունը։ ԱՄՆ պետական մասնակցությամբ ընկերության մուտքը Հայաստանի ռազմավարական ենթակառուցվածք նշանակում է, որ Ռուսաստանն այլևս միակ արտաքին ուժը չէ, որն այստեղ ունի երկարաժամկետ նյութական շահ։ Միաժամանակ արևելք–արևմուտք նոր կապը կարող է նվազեցնել ռուսական տարածքով անցնող ուղիների բացառիկ նշանակությունը։ Հենց այստեղ է Մոսկվայի իրական անհանգստությունը։ Ռուսաստանը հրապարակայնորեն կարող է չառարկել հաղորդակցությունների բացմանը, բայց նրա համար շատ ավելի դժվար է հաշտվել այն մտքի հետ, որ այդ հաղորդակցությունների քաղաքական բանալին այլևս իր գրպանում չէ։ Ռուսաստանի պաշտոնական շրջանակները վերջին ամիսներին նույն տրամաբանությամբ պաշտպանել են նաև Հայաստանի երկաթուղու ռուսական կոնցեսիայի պահպանումը։ Իրանի պարագան ավելի բարդ է։ Թեհրանը բացահայտ դեմ է ամերիկյան ռազմական կամ անվտանգային ներկայությանը իր հյուսիսային սահմանների մոտ և դա չի թաքցնում։ Միաժամանակ Իրանի արտգործնախարարությունը բազմիցս շեշտել է երկու կարմիր գիծ՝ Հայաստանի ինքնիշխանության պահպանումը և տարածաշրջանի սահմանների անփոփոխությունը։ Իրանի արտաքին գործերի նախարար Աբբաս Արաղչին նույնիսկ արձանագրել էր, որ Երևանի ներկայացրած տարբերակը էապես տարբերվում է նախկին «Զանգեզուրի միջանցքի» տրամաբանությունից։ Եվ հենց այստեղ Թեհրանի համար կա նաև հնարավորություն։ Իրանի ամենավատ սցենարը ոչ թե Հայաստանի տարածքով ճանապարհ ունենալն էր, այլ Հայաստանի վերահսկողությունից դուրս ճանապարհ ունենալը ։ Եթե Սյունիքը մնում է Հայաստանի լիակատար իրավազորության ներքո, հայ-իրանական սահմանը չի փոխվում, իսկ Երևանը դառնում է տարածաշրջանային ենթակառուցվածքների սեփականատեր և կառավարող կողմ, Իրանը ստանում է շատ ավելի կանխատեսելի հարևան։ Ավելին՝ ուժեղացող Հայաստանը կարող է Իրանի համար բացել հյուսիսային լրացուցիչ տնտեսական ելքեր՝ Վրաստանի, Սև ծովի և ապագայում ավելի լայն եվրոպական շուկաների ուղղությամբ։ Թեհրանը, հետևաբար, ունի երկակի խնդիր՝ զսպել ամերիկյան անվտանգային ներկայությունը, բայց չկորցնել տնտեսական օգուտները այն Հայաստանից, որը դառնում է հաղորդակցությունների կենտրոն։ Սա Երևանի դիվանագիտության համար բացառիկ հնարավորություն է. Իրանի հետ պետք է խոսել ոչ թե համոզելու լեզվով, այլ շահերի ճարտարապետություն կառուցելու լեզվով ։ Թուրքիան և Ադրբեջանը, հակառակը, արտաքուստ պատճառ չունեն դժգոհելու։ Ադրբեջանը ստանում է կապ Նախիջևանի հետ, Թուրքիան՝ ավելի ուղիղ կապ Կասպից ծովի և Կենտրոնական Ասիայի հետ։ Հաքան Ֆիդանը բացահայտորեն կապել է նախագծի իրականացումը Միջին միջանցքի զարգացման և Հայաստան–Թուրքիա կարգավորման հետ, իսկ Բաքուն պահանջում է, որ նախագիծը գործարկվի հնարավորինս արագ։ Բայց այստեղ նույնպես կա ավելի խոր շերտ։ Տասնամյակներ շարունակ Անկարայի և հատկապես Բաքվի տարածաշրջանային պատկերացման մեջ Հայաստանը հաճախ հանդես է եկել ոչ այնքան որպես հաղորդակցությունների սեփականատեր, որքան որպես տարածք, որի վրայով պետք է հաղորդակցություն ստանալ։ «Զանգեզուրի միջանցք» բառապաշարն էլ հենց այդ տրամաբանության քաղաքական արտահայտությունն էր։ «Թրամփի ուղին» հակառակ բանն է ամրագրում. ճանապարհը Հայաստանի տարածքում է, հայկական իրավազորության ներքո է, Հայաստանը դրա բաժնետերն է, Հայաստանը սահմանն է վերահսկում, Հայաստանը մաքսն է իրականացնում, Հայաստանը համաձայնություն է տալիս ռազմավարական որոշումներին ։ Այսինքն՝ այն, ինչ Բաքուն և Անկարան ստանում են աշխարհագրորեն, Հայաստանը ստանում է քաղաքականապես։ Սա Հայաստանի սուբյեկտայնության ամենամեծ վերափոխումն է։ Պատմության մեջ փոքր պետությունները հաճախ կործանվել են ոչ այն պատճառով, որ ճանապարհ չունեին, այլ որովհետև իրենց տարածքով անցնող ճանապարհների վերաբերյալ որոշումները կայացվում էին ուրիշ մայրաքաղաքներում։ Մետաքսի ճանապարհի եզրին լինելը դեռ ուժ չէր նշանակում։ Ուժ էր այն ժամանակ, երբ քաղաքը ոչ միայն ճանապարհի վրա էր, այլ ուներ դարպաս, մաքսատուն, պահակախումբ և այն բացելու կամ փակելու իրավունքը։ Հայաստանը հիմա առաջին անգամ կարող է ունենալ հենց այդ դարպասը։ Սակայն այստեղ է սկսվում ամենադժվար հարցը։ Արդյո՞ք հայկական պետությունն ինքը պատրաստ է այ դ բանալին պահել իր ձեռքում։ Կարելի է ստորագրել փայլուն միջազգային համաձայնագիր, հրավիրել Միացյալ Նահանգների պետական կապիտալ, կառուցել երկաթուղի, բացել սահմաններ։ Բայց եթե ներսում պետության ինստիտուտները թույլ են, քաղաքական համակարգը՝ խոցելի, խորհրդարանը՝ մշտական ապալեգիտիմացման դաշտ, դատարանները՝ անվստահության առարկա, իսկ տեղական իշխանությունները՝ արտաքին ազդեցությունների ներթափանցման հնարավոր հանգույցներ, արտաքին մեծ նախագիծը կարող է փլվել ներսից։ Պատմականորեն Հայաստանն ավելի հաճախ պարտվել է ոչ այն ժամանակ, երբ դրսում ուժեղ թշնամի է ունեցել, այլ երբ արտաքին ճնշումը ներսում գտել է բաց դուռ։ Այդ պատճառով «Թրամփի ուղու» ամենակարևոր շինարարությունը Սյունիքում չէ։ Այն Երևանի պետական հաստատություններում է։ Հայաստանի իշխանությունների առաջ այժմ կանգնած է ոչ միայն ճանապարհ կառուցելու, այլ պետական կարողություն կառուցելու խնդիր ։ Պետք է ունենալ խորհրդարան, որը կարող է իրականացնել բարդ միջազգային պարտավորություններ, պետական ապարատ, որը կկարողանա բանակցել տասնամյակների կոնցեսիոն պայմաններ, հակակոռուպցիոն համակարգ, որը թույլ չի տա միլիարդավոր ներդրումների շուրջ ձևավորել նոր օլիգարխիա, անվտանգության ծառայություններ, որոնք կկարողանան տարբերակել օրինական քաղաքական ընդդիմությունը արտաքին պետությունների միջամտությունից, և դատարաններ, որոնց որոշումների նկատմամբ վստահություն կունենան թե՛ քաղաքացին, թե՛ ներդրողը։ Ուստի հաջորդ տարիների հայկական պետական օրակարգը պետք է լինի մեկ ամբողջություն՝ ոչ թե իրարից կտրված թղթապանակներ։ Ռուսաստանի հետ հարաբերությունները պետք է վերածվեն կանխատեսելի պետական հարաբերության՝ առանց կախվածության և առանց ցուցադրական թշնամանքի։ Երկաթուղու ռուսական կոնցեսիայի հարցը պետք է լուծվի ոչ թե հռետորաբանությամբ, այլ Հայաստանի նոր հաղորդակցային ճարտարապետության պահանջներով։ Իրանի հետ անհրաժեշտ է ամենախոր դիվանագիտական աշխատանքը՝ ցույց տալու համար, որ ուժեղ, ինքնիշխան Հայաստանը ոչ թե վտանգ է Իրանի համար, այլ նրա հյուսիսային սահմանների լավագույն ապահովագրությունը։ Կենտրոնական Ասիայի հետ անհրաժեշտ են արդեն ոչ արարողակարգային այցեր, այլ ռազմավարական տնտեսական հարաբերություններ։ Ադրբեջանի հետ խաղաղությունը պետք է վերածվի փոխկախվածության՝ երբ պատերազմի վերսկսումը յուրաքանչյուր կողմի համար չափազանց թանկ է դառնում։ Թուրքիայի հետ սահմանը պետք է բացվի, իսկ դիվանագիտական հարաբերությունները՝ հաստատվեն, որովհետև փակ արևմտյան դարպասով Հայաստանը չի կարող արևելք–արևմուտք հանգույց դառնալ։ Այս ամբողջ կառույցի անունը «Թրամփի ուղի» չէ։ Դրա անունը Հայաստանի Հանրապետություն է։ Ճանապարհը կարելի է կառուցել մի քանի տարում։ Պետությունը կառուցվում է ամեն օր։ Եվ եթե Հայաստանը կարողանա այս համաձայնագրին համապատասխան ինստիտուցիոնալ ծանրություն հաղորդել, ապա Սյունիքով անցնող երկաթուղին պարզապես Բաքուն Նախիջևանին չի կապի։ Այն Հայաստանը կկապի իր երբևէ չօգտագործված հնարավորության հետ:
